在国内，4月8日，中国汽车工业中心首席专家秦孔健在接受智家网采访时表示，我国可能在今年年底或最迟明年发布L3，深圳将给予优先开展试点。

国内外利好政策同时袭来，自动驾驶似乎即将成为现实，走进我们的生活。但在自动驾驶到来之前，我们首先要问一个问题。如果司机在自动驾驶时发生车祸，谁该为无辜生命负责？

国内的尝试与立法

4月24日，小马智行宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力配额，这是国内首张向自动驾驶企业发放出租车运营牌照。

5月起，小马智行获批在广州南沙投资首批100辆出租车，并将在整个南沙803平方公里范围内启动示范运营。

根据此前规定，自动驾驶汽车在测试期间可以领取纸质临时车牌。如果通过测试并可以在市场上销售，就可以获得摩托车牌照。

各大厂商也在积极测试，期待尽快从测试用纸质车牌转为正式摩托车车牌，将自动驾驶技术转化为市场利润。但在实际推广中，他们都定位了自己的驾驶技术。在辅助驾驶方面。

这是因为在辅助驾驶的情况下，如果发生事故，驾驶员是有责任的。如果是自动驾驶，现行法律没有明确规定，制造商可能要承担事故责任。

目前正在测试的自动驾驶汽车，或者正在试运营的自动驾驶公交车，必须配备一名安全员来扮演驾驶员的角色。如果发生事故，安全员会负责，责任暂时不在于车公司。

如今，随着自动驾驶尝试从试验场走向日常生活，责任划分成为即将面临的现实问题。对此，世界各国都处于摸着石头过河的状态。

如果因自动驾驶而发生事故，海外保险公司一般会承担责任，或者政府会提供一定的赔偿，以支持自动驾驶技术的发展。不过，德国奔驰却主动承诺，如果搭载自动驾驶系统，一旦发生事故，奔驰将承担事故责任。承担责任。

奔驰毫无意义地承诺

不过，奔驰虽然大胆表态，“DRIVE PILOT自动驾驶系统启动时发生的交通事故，奔驰承担全部责任”。这是全球首家正式承诺拥有L3级自动驾驶权利和责任的汽车制造商。

然而，这套自动驾驶系统在实际使用中却存在一个悖论。一方面，该系统只能在有识别标志的高速公路上使用，但另一方面，该系统只能在时速低于60公里时使用。

然而，大多数国家高速公路都有最低速度限制。例如，我国有规定高速公路最低车速不得低于每小时60公里，国外的情况也大致如此。

在密歇根州，高速公路最低限速约为每小时89公里；在纽约州，高速公路最低限速约为每小时72公里；在法国，高速公路的限速为每小时60公里，最左边的快速车道限速为每小时80公里。

因此，绝大多数车辆在使用自动驾驶时都面临着违反高速公路最低限速规定的困境。德国只有12800公里的高速公路可以使用该系统进行自动驾驶。

德国国内对于高速公路是否应继续不限速也存在争议。黄线表示德国组织中支持限速的成员比例。

而且需要保证光照条件，不能在夜间或雨雪天气使用。途中不得有道路施工、隧道或收费站，需要厘米级高精度地图覆盖。此类导航数据可能需要获得当地政府的批准才能使用。

再加上这些苛刻的条件，奔驰的说辞就显得有些鸡肋了。它真正能够使用的范围是如此狭窄，而且限制如此之多。车主很难真正使用该系统，奔驰也很难拥有。兑现承诺的机会。

技术层面的电车难题

之所以有这么多限制，是因为自动驾驶系统并不是依靠人类的直觉判断来判断对手是否是需要躲避的目标，而是依靠一套算法程序，但是算法很冷。

在一项调查中，有人问了这样一个问题：如果你面前有一辆翻倒的车辆，由于惯性，即使你上了车辆并将其踩到底部，也无法避免车辆相撞并造成人员伤亡。这时候只能躲到旁边的人行横道上。但人行横道却挤满了人，现在你会选择什么？

这个问题之前曾被调查过，大多数人都表示愿意牺牲自己，也不愿冲进周围的人群。然而，他们被问到如果有汽车使用这种算法，他们会买吗？大多数人会回答说他们不会购买这个型号。

我们不想伤害无辜的人，但我们希望有机会生存，在最后一刻尽力避免悲剧，而不是被冰冷的算法判定为受害者。

3月18日美国发生的自动驾驶汽车致命事故中，Uber汽车的自动驾驶系统在事故发生前5.6秒就检测到了行人。然而，在晚上光线昏暗且前方没有人行横道的情况下，系统判断出现错误。

自动驾驶系统首先将受害者分类为汽车。车祸发生前5.2秒，汽车自动驾驶系统将她归类为“其他”，导致车辆未能及时制动，最终导致事故发生。

按照人类的思维，即使不知道前方会发生什么，本能的第一反应也应该是躲避危险，选择及时暂停。虽然最终因为受害人过马路，责任不在Uber身上，让Uber与受害人家属和解了。

但不知道当时正在用手机看电视的司机，在经历了这样的悲剧后，内心深处作何感想。